Tính khả thi của dự thảo Luật đường sắt sửa đổi còn thấp

Thảo luận tại Hội trường, đa số các đại biểu cho rằng, hiện nay có thể nói hệ thống vận tải của Việt Nam đang chủ yếu là đường bộ, tiềm năng của đường sắt và đường thủy khai thác thấp. Luật đường sắt 2005 đã bộc lộ một số tồn tại, bất cập và không còn phù hợp với thực tiễn hoạt động, cần phải thay đổi như về chính sách phát triển, chính sách ưu đãi trong hoạt động kinh doanh đường sắt, công tác quản lý nhà nước đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư. Vì vậy, việc sửa đổi, xây dựng ban hành Luật đường sắt mới là hết sức cần thiết.

Tuy nhiên, nhiều đại biểu cho rằng, việc sửa đổi Luật đường sắt 2005 phải đảm bảo được nội dung sẽ tốt hơn, chất lượng hơn; có thể ít điều hơn nhưng phải chi tiết hơn, minh bạch hơn, cụ thể hơn luật cũ, chứ không nên quay lại luật khung, luật ống. Sau khi nghiên cứu dự thảo Luật đường sắt (sửa đổi), đại biểu Quốc hội Nguyễn Phương Tuấn- tỉnh Ninh Bình cho rằng, chất lượng và tính khả thi của dự thảo lần này rất thấp, nếu không muốn nói là tính áp dụng còn kém hơn cả luật cũ. Do việc loại bỏ một số nội dung quy định tương đối cụ thể, chi tiết ở luật cũ, nhiều nội dung giao cho Chính phủ hoặc bộ, ngành ban hành nghị quyết, quyết định thông tư để cụ thể hóa, dẫn tới những quy định ở dự thảo luật mới không còn tính quy phạm pháp luật, thậm chí không có nội dung.

Đại biểu nêu ví dụ: Luật cũ có 18 điều trên tổng số 118 điều phải chờ Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ban hành nghị định, quyết định, thông tư hướng dẫn. Trong khi đó, luật sửa đổi thì có 37 điều trên tổng số 95 điều phải chờ Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ban hành nghị định, quyết định, thông tư. Bên cạnh đó, có thêm 20 điều trong dự thảo có nội dung được dẫn chiếu bằng cụm từ theo quy định của pháp luật như thế này không rõ ràng và thiếu minh bạch, dẫn tới thể hiện đây là luật khung và luật ống.

Đại biểu Quốc hội Trần Văn Tiến- tỉnh Vĩnh Phúc cũng cho rằng, về đường sắt đô thị Chương VII và đường sắt tốc độ cao Chương VIII, cần quy định cụ thể các nội dung để đảm bảo cho việc quản lý và hoạt động của hai loại đường sắt này như quy định của đường sắt quốc gia; đề nghị xem xét và quy định cụ thể, chi tiết ngay trong luật đối với 19 vấn đề để đảm bảo tính khả thi của luật và hạn chế việc giao cho Chính phủ quy định chi tiết.

Về phạm vi điều chỉnh của dự án Luật đường sắt (sửa đổi), các đại biểu cho rằng cần phải bổ sung nhiều nội dung để đảm bảo tính khái quát của Luật. Đại biểu Quốc hội Trần Văn Tiến- tỉnh Vĩnh Phúc đề nghị khái quát hóa các nội dung quản lý đường sắt thuộc phạm vi điều chỉnh của luật như quy hoạch đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt kinh doanh vận tải đường sắt, công nghiệp đường sắt, phương tiện đường sắt, đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, các nguyên tắc, chính sách quản lý phát triển đường sắt, công nghiệp đường sắt và bổ sung nội dung quản lý nhà nước về vận tải đường sắt.

Đồng tình với quan điểm này, đại biểu Quốc hội Triệu Tuấn Hải- tỉnh Lạng Sơn cho rằng, nên bổ sung nội dung trách nhiệm quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt, đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao cho đầy đủ và bao quát hết nội dung dự thảo Luật.

Bên cạnh đó, về hoạt động kinh doanh đường sắt, nhiều đại biểu cho rằng, hiện nay, Tổng công ty đường sắt đang được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư. Việc quy định tại Khoản 2, Điều 54 chưa khả thi khi luật đi vào hiện thực. Để nâng cao hiệu quả sử dụng của hệ thống đường sắt thông qua việc xã hội hóa tạo môi trường cạnh tranh, đại biểu đề nghị dự thảo luật sẽ quy định thị phần tối đa đối với các doanh nghiệp do nhà nước nắm cổ phần chi phối để đảm bảo mở rộng thị trường giao thông vận tải dành cho các đơn vị ngoài nhà nước tham gia hoạt động.

Đại biểu Quốc hội Trần Xuân Hùng- tỉnh Hà Nam đề nghị, cần bổ sung đối tượng ưu đãi trong hoạt động kinh doanh đường sắt ở Khoản 1 Điều 6 bao gồm cá nhân và tổ chức trong công nghiệp đường sắt không chỉ quy định qua tổ chức, cá nhân, đầu tư kinh doanh quốc gia, đường sắt đô thị. Sự bổ sung này là cần thiết để khuyến khích cho hoạt động của đầu tư trong ngành công nghiệp đường sắt mà hiện tại cả nước mới chỉ có 3 doanh nghiệp.

Cùng quan tâm vấn đề này, đại biểu Quốc hội Đặng Ngọc Nghĩa- tỉnh Thừa Thiên Huế đồng tình với một số nội dung về kinh doanh đường sắt trong Chương VI, nhưng theo đại biểu các điều chưa quy định rõ ràng. Đại biểu đề nghị, phải làm thế nào có chương rõ cho tư nhân, doanh nghiệp đầu tư vào đường sắt, để đảm bảo đầu tư phải có hiệu quả.

Giải trình trước Quốc hội về những vấn đề còn ý kiến khác nhau của các đại biểu Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa đánh giá, các kiến góp ý của các đại biểu Quốc hội ngày hôm nay cho thấy Quốc hội, các cơ quan, tổ chức và nhân dân đặc biệt quan tâm đến dự án luật điều chỉnh một phương thức vận tải đặc biệt là đường sắt, vốn là một phương thức vận tải hàng hóa và hành khách khối lượng lớn, hiệu quả, thân thiện với môi trường, còn rất nhiều tiềm năng để khai thác.

Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa khẳng định, Ban soạn thảo sẽ tiếp tục cùng các cơ quan thẩm tra tổng hợp đầy đủ và báo cáo với cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định những vấn đề quan trọng trong dự thảo luật mà các vị đại biểu quan tâm. Cơ quan soạn thảo sẽ tiếp tục nghiên cứu và tổng kết những vấn đề mà các vị đại biểu còn băn khoăn trong dự thảo luật, làm rõ thêm các vấn đề thuộc thẩm quyền của từng cơ quan hoạt động quản lý nhà nước về đường sắt.

Về hoạt động kinh doanh đường sắt tại Khoản 2, Điều 54; về điều hành giao thông vận tải đường sắt và biểu đồ chạy tàu…, Ban soạn thảo sẽ phối hợp cùng với cơ quan thẩm tra của Quốc hội và các cơ quan có liên quan để tiếp tục nghiên cứu thấu đáo, đầy đủ, làm rõ hơn các quy định này và tạo sự đồng thuận cao trước khi trình Quốc hội.

Cũng trong buổi sáng, các đại biểu Quốc hội tiếp tục thảo luận về dự thảo Nghị quyết về việc thực hiện thí điểm cấp thị thực điện tử cho người nước ngoài nhập cảnh Việt Nam.